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BGL zur Kritik am Lang-Lkw-Feldversuch

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. aus Frankfurt am Main befürwortet nachdrücklich den vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) geplanten ergebnisoffenen Feldversuch mit sogenannten Lang-Lkw.

Entgegen notorischer Fehlinformationen selbsternannter „Verkehrsfachleute“ oder „Bahnschützer“ sind diese Fahrzeuge mit maximal 40 Tonnen Nicht schwerer als herkömmliche Lkw. Im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr Schiene/Straße dürfen die Lang-Lkw ? genau wie jeder herkömmliche Lkw ? ausnahmsweise 44 Tonnen wiegen. Der Lang-Lkw ist aber nicht nur genauso schwer, er ist auch genauso breit und genauso hoch wie ein normaler Lkw. Lediglich die Länge beträgt mehr als 25 Meter statt bisher maximal 18,75 Meter. Da sich das gleiche Gewicht auf mehr Achsen verteilt, sind die Lang-Lkw selbst voll beladen sogar straßen- und brückenschonender als die heute üblichen „kurzen“ 40-Tonner. Außerdem bezweifelt der BGL die ? auf den ersten Blick naheliegende ? Behauptung, Lang-Lkw bekämen Probleme in Kreisverkehren. Ob dies der Fall ist oder nicht, soll ja gerade der Feldversuch zeigen. Ein mit den Bundesländern abgestimmtes „Positivstraßennetz“, auf dem Lang-Lkw verkehren dürfen, sorgt dafür, dass Innenstädte und enge Ortsdurchfahrten „Tabuzonen“ bleiben. Wegen der gelenkten Dolly-Achse in der Fahrzeugmitte kommen die Lang-Lkw ebenso leicht durch die Kreisverkehre wie herkömmliche Sattelzüge wie Praxiserfahrungen von Lang-Lkw mit Einzelgenehmigung zeigen (siehe Stern Heft 9/2011 vom 24.02.2011, Seite 112/113). Die technische Abnahme der Fahrzeugkombinationen durch sachverständige Prüforganisationen gewährleistet einen verkehrssicheren Betrieb der Hightech-Fahrzeuge, die mit zusätzlichen Sicherheitssystemen ausgestattet werden müssen.

Nach Ansicht des BGL bedarf es eines gesamtgesellschaftlichen Konsenses, wie die enormen Herausforderungen des anwachsenden Güterverkehrs im Exportstandort Deutschland bewältigt werden können. Ein nachhaltiges Verkehrssystem macht es erforderlich, dass alle Verkehrsträger entsprechend ihrer spezifischen Stärken optimiert und miteinander vernetzt werden. Für den Verkehrsträger Straße bedeutet dies zuallererst, die Maße von Straßenfahrzeugen auf die Maße der im Land- und Seeverkehr normierten Behälter (Container, Wechselbrücken etc.) abzustimmen.

Wenn Behälter zukünftig einfacher zwischen den Verkehrsträgern „umsteigen“ können, eröffnen sich vielfältige neue Möglichkeiten für kombinierte See-, Bahn-, Binnenschiffs- und Lkw-Verkehre in vernetzten Systemen. Der BGL schlägt dafür einen um knapp anderthalb Meter verlängerten Sattelauflieger vor. Ein Lang-Lkw ? bestehend aus einem herkömmlichen Motorwagen und solch einem verlängerten Sattelauflieger ? kann beispiels weise drei 7,45 Meter lange Wechselbehälter vom Kunden zum Umschlagbahnhof Schiene/Straße bzw. zum See- oder Binnenhafen transportieren. Für sechs Wechselbehälter oder 20?-Container ergeben sich bei einer Beschränkung auf das Positivstraßennetz zwei Fahrten statt drei. Die Kosten im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs Schiene/Straße, die bis zur Hälfte der Gesamtkosten ausmachen, lassen sich dadurch massiv reduzieren und machen co-modale Transportsysteme wirtschaftlich stärker.

Diese zukunftsträchtigen Transportsysteme, bei der die spezifischen Stärken aller Verkehrsträger zielgerichtet kombiniert werden, entlasten die Straße und geben der Schiene die Möglichkeit, Haus-zu-Haus-Verkehre mit logistisch anspruchsvollen Güterarten aufzubauen. Das Argument der selbsternannten „Bahnschützer“, Lang-Lkw kosteten die Schiene Transportaufkommen, trifft nicht zu. Da die Gewichtsbeschränkung auf 40 t auch für Lang-Lkw gilt, können nur leichtgewichtige und voluminöse Güter befördert werden. Diese Güter sind kein Geschäftsfeld der Bahn. Die ökonomis

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