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Keine Rekordgewinne zu Lasten deutscher Fahrzeugspediteure

Für fast alle deutschen Automobilhersteller ist das Jahr 2011 wirtschaftlich äußerst erfolgreich zu Ende gegangen. Nicht nur der weltweite Absatz deutscher Fahrzeuge hat Rekordmarken gesetzt, auch die Konzernumsätze und die Ergebnisse vor Steuern schrieben teilweise Firmengeschichte. Mit Rekordzuwächsen bei den Treibstoffkosten mussten auf der anderen Seite die Logistikpartner der Hersteller fertig werden. Dies weitgehend ohne Unterstützung ihrer Auftraggeber. Ein Ende der Preispolitik zu Lasten deutscher Fahrzeugspediteure fordert nun der Verein Automobillogistik im DSLV (AML).

Natürlich ist das Problem steigender Kraftstoffkosten nicht neu. Fast alle Autospediteure haben mit ihren Auftraggebern variable Preisgleitklauseln vereinbart, sogenannte „Floater“. Was in der Vergangenheit einigermaßen funktionierte entpuppt sich jedoch zunehmend als Problem. Der Kernpunkt: Die Dieselpreise haben mittlerweile Höhen erklommen, die in den alten Verträgen kaum vorauszusehen waren. Wurden vor Jahren die Preise noch bei durchschnittlichen Dieselpreiserhöhungen von 5 Cent angepasst, so bewegt man sich heute innerhalb von Spannbreiten um die 10 bis 20 Cent.

„Die daraus resultierenden Kostensteigerungen müssen die Spediteure alleine verkraften. Bis die nächste Erhöhungsstufe erreicht ist, kann es für manchen kleineren Unternehmer zu spät sein. Wir benötigen darum dringend eine Anpassung der Dieselklauseln an das generell höhere Preisniveau“, fordert Konrad Lehner, Vorsitzender des AML, die deutschen Hersteller zum Umdenken in ihrer Preispolitik auf. „Dabei wollen wir nicht mehr und nicht weniger, als in anderen Branchen bereits gang und gäbe ist“.

In der Tat kennt man derartige Diskussionen in der Luftfrachtbranche oder bei der Seeschifffahrt nicht. Steigen die Kerosinkosten, erhöhen Luftfrachtunternehmen die „fuel charge“. Steigen die Kosten für Schiffsdiesel, erhöhen die Reeder ihre so genannte „bunker surcharge“. Dabei wird die Erhöhung der Treibstoffkosten einfach eins zu eins an die Verladerkunden weitergereicht. Ein anerkanntes Procedere. Niemand meckert und die Kundschaft zahlt anstandslos. Warum dies bislang im Straßentransport nicht funktioniert bleibt für Lehner ein Rätsel.

Auf mittlere und lange Sicht, ist der AML-Vorsitzende überzeugt, schneiden sich die Hersteller ins eigene Fleisch. Denn trotz aller Prognosen über Produktionsverlagerungen ins Ausland werden in Deutschland in den kommenden Jahren vermehrt Transportkapazitäten benötigt. Fachleute gehen davon aus, dass die Exportraten der deutschen Automobilindustrie in den kommenden Jahren um fünf bis zehn Prozent zulegen werden. „Das bedeutet, wir brauchen mehr Lkw und mehr rollendes Material auf der Schiene. Doch in der gegenwärtigen Situation kann niemand von uns genügend Rücklagen bilden, um in Kapazitäten zu investieren. Die Industrie steuert sehenden Auges in ernst zu nehmende Engpässe.“

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