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BVL: Infrastruktur in den USA

Von der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke im Jahre 1826 in Quincy (Massachusetts) bis zum Baubeginn der ersten Kontinentalverbindung von der Ostküste der USA zur Westküste dauerte es mehr als 40 Jahre. Mit den Gleisen legten die Pioniere den Grundstein für den Aufstieg des neuen, rohstoffreichen Staates zur weltweit größten Handelsmacht. Am Bahnsystem lässt sich auch heute noch beispielhaft der Zustand des Verkehrssystems ablesen: Durch Sparmaßnahmen und Vernachlässigung ist die Infrastruktur in vielen Bereichen marode und wird zu einem Hemmnis für die Wettbewerbsfähigkeit. Staatliche Programme und weit reichende Kooperation zwischen Unternehmen und Staat sollen die Infrastruktur wieder auf Weltniveau bringen und gleichzeitig die Interessen des Gemeinwohls berücksichtigen.

Investitionen in die Erhaltung und den Ausbau der Infrastruktur

?440 Milliarden US-Dollar jährlich in den nächsten fünf Jahren

Transport- und Verkehrswege

?Straßennetz: Gesamtlänge 6.506.204 km, entspricht 66 km pro 100 km2

(Deutschland zum Vergleich: Gesamtlänge 644.480 km, entspricht 180 km pro 100 km²)

?Schienennetz: Gesamtlänge 226.427 km, entspricht einer Schienendichte von 23 km pro 100 km2

(Deutschland zum Vergleich: 41.896 km, entspricht 11 km pro 100 km²)

?Wasserwege: 41.009 km, entspricht einer Wasserwegedichte von 4 km pro 100 km2

(Deutschland zum Vergleich: 7.467 km, entspricht einer Dichte von 2 km pro 100 km²)

Warentransport nach Verkehrswegen in den USA (2011, Germany Trade & Invest)

?Insgesamt: 15.987 Millionen Tonnen

?Straße: 10.253 Millionen Tonnen

?Schiene: 1.719 Millionen Tonnen

?Wasser: 749 Millionen Tonnen

?Luft, Luft und Straße: 15 Millionen Tonnen

Die BVL in den USA

?BVL Regionalgruppe Carolinas

?BVL Regionalgruppe US Southeast

Viele Baustellen: Die US-Infrastruktur im 21. Jahrhundert

Als „echte Bedrohung für die öffentliche Sicherheit und die Wirtschaft des Landes“ bezeichnet Bill Marcuson, Präsident des US-Ingenieursverbands „American Society of Civil Engineers“ (ASCE), den Zustand der US-Infrastruktur. Die erheblichen Mängel seien mit der Situation in China in den 80er-Jahren vergleichbar. Der „Logistics Performance Index“ (2014) der Weltbank verweist die USA auf Platz neun im internationalen Infrastruktur-Vergleich.

Milliardensummen für Instandhaltungsarbeiten wären notwendig, um die bestehende Infrastruktur wieder auf einen akzeptablen und vor allem wettbewerbsfähigen Zustand zu bringen. Die Schaffung neuer Verkehrsverbindungen und die Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft zu einem multimodalen Verkehrssystem stellt eine riesige Herausforderung für die USA dar.

Die Hauptursachen dieser bedrohlichen Situation sind Überalterung und Finanzierungsprobleme. Ein Großteil der Infrastruktur wurde in den 1950er bis 1970er Jahren geschaffen ? und seitdem nicht mehr saniert. Das zeigt sich besonders an den Brücken: 70.000 der rund 600.000 Brücken im ganzen Land haben starken Sanierungsbedarf. Kein Wunder bei einem Durchschnittsalter von 43 Jahren. Bei einer Lebensdauer von rund 50 Jahren ist es höchste Zeit, mit milliardenschweren Investitionen an die Erneuerung und Reparatur dieser Brücken zu gehen.

Begrenzte Investitionsmittel und Handlungsspielraum in Washington

Das Problem mangelnder Infrastrukturinvestitionen hat sich in den letzten Jahren verfestigt ? auch weil in Washington die Mittel fehlen. Ein Beispiel: Über die Treibstoffsteuer nehmen die Staaten pro Jahr 32 Milliarden US-Dollar ein. Ein Teil davon fließt direkt in die Infrastruktur, dennoch wird das Defizit nicht einmal annähernd gedeckt. Dazu ist das Aufkommen einfach zu niedrig. Die deutsche Treibstoffsteuer stattet Berlin im Vergleich mit fast doppelt so viel Mitteln für den Infrastrukturausbau aus.

Trotzdem planen die USA ein Wachstum der Infrastrukturinvestitionen von mehr als vier Prozent. Die Impulse zur Infrastrukturverbesserung kommen mehrheitlich aus dem Energiesektor und dem Umweltschutz, die beide für ein sowohl kosten- als auch energie-effizientes Transportsystem kämpfen. Auch die Wasserwirtschaft, die auf einen Anstieg der Warenströme an den Häfen der Ostküste Amerikas reagieren muss, geht vermehrten Anstrengungen nach.

Die Planung und Realisierung der Infrastrukturprojekte ist vielen Einflussfaktoren ausgesetzt. Diverse Stakeholder vertreten privatwirtschaftliche und gesellschaftspolitische Interessen. Am Beispiel des „National Infrastructure Improvement Act“ von 2007 lässt sich ablesen, wie Gesetzesvorhaben zur Verbesserung der nationalen Infrastruktur blockiert werden: Das Gesetz erhält die Zustimmung des Senats, das Repräsentantenhaus lehnt ab. Auf diese Weise verhindert die verfahrene politische Situation die Realisierung entscheidender Bauprojekte, deren Umsetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der USA wichtig sind. Der Haushaltsstreit in Washington tobt um jede Budgetaufstellung, dadurch verzögern sich Projekte oder kommen gar nicht erst zustande.

Partnerschaften zwischen öffentlicher Hand und privaten Investoren als Chance

Nur mit Hilfe von Kooperationen ist es möglich, der Vielzahl an Interessensgruppen und Entscheidungsträgern bei Infrastrukturprojekten gerecht zu werden. Seit Jahrzehnten bewährt haben sich Public-Private-Partnerships, die ein alternatives Lösungskonzept zur Finanzierung und Umsetzung von Reparatur- und Ausbauaktivitäten darstellen. Die Einbindung privaten Kapitals und Know-hows in staatliche Projekte ist eng verknüpft mit den Privatisierungs- und Deregulierungstendenzen in den USA und fördert eine starke Zusammenarbeit zwischen privaten Investoren und der öffentlichen Hand. Unternehmen können so ihre privatwirtschaftlichen Interessen verfolgen. Gleichzeitig schlagen öffentliche Institutionen einen alternativen Finanzierungsweg ein, um das Gemeinwohl zu vertreten.

„The National Council for Public-Private-Partnerships“ veröffentlichte im März 2014 Barack Obamas Plan für wichtige Infrastrukturprojekte. Ziele sind die Erhöhung der Finanzierungsmittel für eine energieeffiziente Infrastruktur und ein effizientes Transportsystem. Die Ausgaben für Busse, U-Bahnen, das Nahverkehrssystem und Personenzüge sollen auf 14 Milliarden US-Dollar nahezu verdoppelt werden. Das Budget für die Sanierung und Modernisierung von Highways und Brücken soll auf 302 Milliarden US-Dollar ausgeweitet werden. Zur Finanzierung dieses Vorhabens dienen die Erträge aus der Körperschaftssteuer der Unternehmen.

Ausbau der regionalen Infrastruktur: Beispiel South Carolina

Der Frust über den Haushaltsstreit, die bürokratischen Hemmnisse in Washington und die unterschiedlichen Interessen der verschiedenen Entscheidungsträger bringen Unternehmen dazu, selbst in Infrastrukturprojekte zu investieren. Große Unternehmen haben mit ihren Ansprüchen an eine gute Verkehrsanbindung und an eine einwandfrei funktionierende Infrastruktur maßgeblich zum Ausbau und zur Erweiterung der Verkehrsnetze beigetragen ? und damit die Infrastruktur ganzer Regionen geprägt. Ein sehr gutes Beispiel dafür ist der US-Bundesstaat South Carolina. Dort, in Spartanburg, produziert BMW seit 1994. Seit der Eröffnung des Werks 1992 hat das Unternehmen fast sechs Milliarden US-Dollar investiert. Der Bundesstaat profitiert von fünf Autobahnen, die eine optimale Ost-West- bzw. Nord-Süd-Verbindung bieten. Zahlreiche namhafte Unternehmen nutzen diese Infrastruktur und die Nähe zu BMW.

Typisch für einen Staat mit der Ausdehnung eines Kontinents ist die Bedeutung der inter-regionalen Warenströme. Verkehrsinfrastruktur in den USA muss nicht nur Coast-to-Coast funktionieren, sondern auch zwischen den Wirtschaftszentren.

Das Autobahnnetz aus den Interstates I-85, I-26, I-77, I-95 und I-20 wird von einem zusätzlichen Schnellstraßennetz mit einer Länge von 66.000 Kilometern ergänzt. South Carolina zeichnet sich damit besonders durch seine verkehrsgünstige Lage aus: Es liegt auf halber Strecke zwischen New York City und Miami, etwa tausend Kilometer von beiden Ballungsräumen entfernt. Durch die Bevölkerungsbewegungen in Richtung Süden sind Firmen mit Sitz in South Carolina näher an ihren Märkten und genießen den Vorteil effizienter Straßen-und Schienenwege, sowie moderner Hafen- und Flughafenanbindung.

Jede Fertigungsstätte in South Carolina ist nur eine Tagesstrecke von den am schnellsten wachsenden Märkten der USA entfernt. South Carolina liegt in einem Umkreis von rund 800 Kilometern zu etwa 100 bedeutenden Ballungsgebieten, rund 1.600 Kilometer zu 35 weiteren Bundesstaaten und bietet dadurch einen schnellen Zugang zu etwa 75 Prozent der gesamten US-Bevölkerung (207 Millionen Menschen). Neben BMW sehen Unternehmen wie Michelin, General Electric, Robert Bosch und Bridgestone Americas in dieser Infrastruktur einen entscheidenden Standortvorteil.

Public Private Partnerships: Eigeninteressen und Gemeinwohl

Ein Beleg für die erfolgreiche Zusammenarbeit bei Public-Private Partnerships ist die „I-95-coalition“. Die Interstate 95 führt von Miami im südlichen Teil Floridas entlang der gesamten Ostküste der USA bis nach Houlton in Maine nahe der kanadischen Grenze. Mit einer Gesamtlänge von 3.101 Kilometern führt die I-95 durch 15 Bundesstaaten sowie durch die Hauptstadt Washington, D.C. Diese Verbindung ist die wichtigste Verkehrsader für den motorisierten Verkehr an der US-Ostküste und verbindet einige der größten Städte der USA. Die Instandhaltung ist ein Mammutprojekt. Nicht nur aufgrund der Gesamtlänge der Verkehrsstraße, sondern auch aufgrund der Tatsache, dass sie durch eine Vielzahl an Regionen mit jeweils eigenen Entscheidungsträgern führt. Nur der Zusammenschluss von Transportunternehmen, Mautstellenbetreibern, Organisationen aus dem Bereich Öffentliche Sicherheit, der Bundestaaten Maine bis Florida und Partnern aus Kanada ist in der Lage, diese Aufgabe zielführend zu erfüllen.

Die I-95 Corridor Coalition stellt ein Forum für Entscheidungsträger zur Verfügung, um im Sinne des Gemeinwohls Transportwege zu managen und die operationale Umsetzung von Projekten voranzutreiben. Dieser freiwillige und auf Konsens aufbauende Zusammenschluss ermöglicht es einer Vielzahl an nationalen, lokalen und regionalen Partnern zusammenzuarbeiten und kollektiv eine Verbesserung des Transportsystems anzustreben. Die durch die Kooperation erreichten Fortschritte bauen dabei vor allem auf dem gebündelten Know-how und der gemeinsamen Finanzierung auf, die von einzelnen Akteuren in diesem Ausmaß und in dieser Höhe nicht möglich wären.

Paradigmenwechsel: Vom „worst first“ zum „value added“

„Die Einbeziehung privater Investitionen funktioniert wie ein starker Impulsgeber“, bestätigt James M. Brock, Vorsitzender bei der Dering Consulting Group in Pennsylvania. Das Beratungsunternehmen bedient hauptsächlich Kunden aus dem Logistikbereich und weiß um die Bedeutung einer gut funktionierenden Infrastruktur für den wirtschaftlichen Erfolg von Unternehmen und Märkten. Wenn große Unternehmen einen (Wettbewerbs-)Vorteil darin sehen, in die umliegende Infrastruktur in der Nähe von Niederlassungen und Fabriken zu investieren, dann treiben sie derartige Projekte mit viel Engagement und Nachdrücklichkeit voran.

Vor allem die starke Nachfrage nach neuen Kapazitäten bewirkt die gezielte Einflussnahme von Investoren. Projekte werden vermehrt nach ihren Effektivitäts- und Effizienzkriterien auf Basis des Mehrwerts für den jeweiligen Investor geplant und durchgeführt, dem „value added“ des Projekts. Vorher hat das „worst-first“-Prinzip den Ausbau und die Instandhaltung des Highway-Netzes in den USA geprägt: Die Verkehrswege mit dem schlechtesten Zustand wurden zuerst repariert, auch wenn sie nur eine untergeordnete Bedeutung im Warenverkehr hatten.

Bei aller Unterstützung von Unternehmen ist es Aufgabe der öffentlichen Hand, eine wettbewerbsfähige Infrastruktur zu gewährleisten. Im Juni 2012 verabschiedete der US-Kongress ein Gesetz zur Bundesfinanzierung von Schnellstraßen- und anderen Transportprojekten. Die Transportation Bill, auch bekannt unter dem Namen „Map 21“-Gesetz, sieht für zwei Fiskaljahre Ausgaben von rund 104 Mrd. US$ (circa 85 Mrd. Euro) vor, von denen ein Großteil in Bau- und Restaurationsvorhaben fließen soll. Mit diesem Finanzierungskonzept will die Regierung die infrastrukturellen Defizite mit der höchsten Priorität beseitigen. Rund 80 Prozent des Finanzierungspakets sind dabei für Schnellstraßen vorgesehen (Highway Trust Fund), während weitere Mittel den öffentlichen Verkehrssystemen und Programmen der National Highway Traffic Safety Administration zugeteilt wurden. Vertreter der Bauindustrie und Ingenieurfirmen begrüßten das neue Gesetz, da dadurch wieder eine längerfristige Budgetsicherheit für die Planung und Umsetzung dringend benötigter Verkehrsinfrastrukturprojekte geschaffen wurde.

Verknüpfung der Verkehrsträger als Zukunftsvision

Die Schiene spielt immer noch eine wichtige Rolle im Mix der Verkehrsträger für den Frachtverkehr. Rund 38 Prozent aller Güter werden mit dem Zug transportiert. Zum Vergleich: In Deutschland sind es rund 17 Prozent. Das Schienennetz ist in einem guten Zustand und deutlich dichter als in Deutschland. Ein möglicher Grund dafür: es liegt zum größten Teil in privater Hand. Problematisch ist die Anbindung der anderen Verkehrsträger an die Bahn, insbesondere die der Häfen.

Die Bedeutung der Häfen als Frachtumschlagplatz wächst, bestätigt Steven Markham, Präsident der US-Tochter der BLG Logistics Group und Mitglied der Regionalgruppe US Southeast der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Das in den USA transportierte Frachtvolumen wird nach einer Prognose des US-Transportministeriums (Department of Transportation, DOT) von rund 16 Mio. Tonnen im Jahr 2011 bis 2040 auf knapp 26 Mio. Tonnen zunehmen (+62 Prozent). Das stärkste Wachstum wird nach den Erwartungen des Ministeriums im Luftverkehr stattfinden. Obwohl die Beförderungsmengen im Vergleich zu anderen Verkehrszweigen gering sind, ist der durchschnittliche Wert einer Tonne Luftfracht allerdings fast immer zweimal so hoch wie in anderen Verkehrszweigen. Markham sieht den Zuwachs in der Luftfracht vor allen Dingen in den urbanen Ballungsräumen.

James M. Brock, Vorsitzender der Dering Consulting Group, weist darauf hin, dass aufgrund der steigenden Warenströme auch die Wasserwege an der Ostküste der USA vermehrt ausgebaut werden. Nicht nur die ganz großen Häfen, sondern auch immer mehr mittelgroße, zum Beispiel Jacksonville, Savannah und Charleston, vertiefen ihre Einfuhrspuren, um ein Anlegen der großen Handelsschiffe zu ermöglichen. Doch die Erweiterung der Häfen und die Anpassung der Kapazitäten an die zunehmende Menge an Gütern sind nur dann zielführend, wenn sie gleichsam mit einem Ausbau an Verbindungswegen von und zu den Häfen einhergehen. Es ist daher von entscheidender Bedeutung, die Waren zu den Häfen transportieren zu können, sowie von dort zu ihren Bestimmungsorten. Steven Markham sieht den größten Handlungsbedarf bei der Instandsetzung wichtiger Verbindungsbrücken auf der einen Seite und beim Ausbau der Häfen auf der anderen Seite. „Durch die Erweiterung des Panama-Kanals wollen nun alle Häfen an der US-Ostküste ihre Einfuhrkanäle vertiefen. Die Entscheidung, wer bei dieser Unternehmung von staatlicher Seite finanziell unterstützt wird, geht von Washington aus. Problem dabei ist, dass alle Bundesstaaten gleich behandelt werden wollen ? aber nicht jeder besitzt einen gleichermaßen relevanten Anlaufhafen. Kurzum: Wenn alle etwas vom Geld bekommen, bleibt für die wirklich wichtigen Akteure nicht genügend übrig.“

Nicht nur die Verknüpfung von Wasserstraße und Schiene verdient in den nächsten Jahren größere Aufmerksamkeit, auch die Verbindung Schiene zu Straße. In den USA liegt das Schienennetz mehrheitlich in privater Hand, während die Straßen vor allem öffentlichen Eigentums sind. Ein Ausbau des Schienennetzes ist mit langwierigen Verhandlungen über Besitzverhältnisse privater Grundstücke und Kompetenzstreitigkeiten zwischen privaten und öffentlichen Institutionen verbunden. James M. Brock verspricht sich daher von einer systematischen Anbindung von Highways und Schienennetzen eine unkompliziertere und vor allem schnellere Lösung. Ansatzpunkt der Kooperationen zwischen Logistik- und Transportunternehmen, die vor allem Trucks kontrollieren, und Schienennetzbetreibern ist ein nahtloser Übergang von der Schiene auf die Straße und viceversa. Auf diese Weise schaffen die einzelnen Parteien einen gemeinsamen Raum der Zusammenarbeit ohne ihre individuellen Kompetenzbereiche aufgeben zu müssen.

Eine gemeinsame Linie privater und öffentlicher Institutionen ist daher unabdingbar, denn private Investoren finanzieren „what’s best for them“, aber in Zusammenarbeit mit der öffentlichen Hand können auch Projekte realisiert werden, die „best for all“ sind.

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