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DSLV veröffentlicht Zehn-Punkte-Papier zur Stärkung des Schienengüterverkehrs

DSLV: Axel Plaß

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) unterstützt die wirtschaftlich nachhaltige Lenkung des steten Güterverkehrsmengenwachstums auf die Schiene. Um deren Anteil am Modal Split spürbar zu erhöhen, muss laut dem Speditionsverband die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gesteigert werden. Hierfür schlägt der DSLV in seinem jetzt veröffentlichten Positionspapier zehn Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs vor.

„Der Mobilitätsanspruch von Gesellschaft und Wirtschaft muss mit einem wachsenden Bedürfnis nach Sicherheit, Gesundheit und universeller Versorgung in Einklang gebracht werden. Um die aktuellen Herausforderungen der kontinuierlich steigenden Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen und des hieraus resultierenden Verkehrsmengenwachstums organisatorisch, wirtschaftlich und umweltpolitisch bewältigen zu können, bedarf es funktionierender und wettbewerbsfähiger Systeme sämtlicher Verkehrsträger“, erläutert Axel Plaß, Mitglied des DSLV-Präsidiums und Vorsitzender des Fachausschusses Schienengüterverkehr. „Auf der Autobahn A2 zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet fahren die Lkw-Kolonnen inzwischen zweispurig nebeneinander, doch die Schiene ist derzeit keine wirkungsvolle Alternative zur Entlastung der Straße“, so Plaß weiter.

In seinem 10-Punkte-Papier regt der DSLV vor allem die Stärkung des Wettbewerbs auf der Schiene an und fordert, Fördermaßnahmen nicht allein auf den Kombinierten Verkehr zu beschränken. In Übereinstimmung mit Europäischem Recht müsse auch über harmonisierte Bedingungen für höhere Maße und Gewichte des Straßengüterverkehrs zu und von Umschlags­anlagen des multimodalen Verkehrs nachgedacht werden.

„Die Politik darf die Infrastrukturplanung nicht allein nach den Bedürfnissen des Personenverkehrs ausrichten. Sonst bleibt der Güterverkehr mit Eisenbahnen chancenlos“, ergänzt Plaß. Der DSLV stehe einer differenzierten und befristeten Anpassung der Trassenpreise zur Beschleunigung der Wettbewerbsfähigkeit des Systems Schiene grundsätzlich nicht entgegen. Einer politisch motivierten Subventionierung solle allerdings eine sorgfältige Analyse des tatsächlichen Verlagerungspotenzials straßenaffiner Gütergruppen vorangehen. Sonst würden sich allein die Systeme Schiene und Wasserstraße gegenseitig kannibalisieren, ohne einen echten Entlastungseffekt für die Straße zu erzielen.

„Der Politik muss aber auch klar sein, dass eine Halbierung der Trassenpreise durch Steuergelder in Höhe von bis zu 370 Mio. Euro jährlich kompensiert werden muss“, ergänzt Plaß. „Hierauf darf sich die Bahn nicht ausruhen. Eine Dauersubvention lehnt der DSLV ab.“ Selbst bei einer Halbierung der Trassenpreise würde laut DSLV die Senkungen der Angebotspreise im Schienensektor zehn Prozent nicht übersteigen. Die Kostenvorteile müssten beim Endkunden landen; ohne nachhaltige Leistungs- und Serviceverbesserung der Schienenakteure würde jeder Preissenkungseffekt verpuffen.

Für einen nicht unerheblichen Teil der auf der Schiene transportierten Tonnage sind Speditionen Auftraggeber. Zusätzliches Marktpotenzial der jeweiligen Ausprägungen des Schienengüterverkehrs (Einzelwagen-, Ganzzug- und Kombinierte Verkehre) kann von der Spedition laut DSLV als bedeutender Kundengruppe unter verbesserten Rahmenbedingungen gehoben werden. Schon heute würden mehr als 30 Prozent der DSLV-Mitgliedsunternehmen den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene nutzen, 15 Prozent der im DSLV organisierten Speditionen und Logistikdienstleister würden darüber hinaus Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) befrachten oder seien bereits gesellschaftsrechtlich an EVU beteiligt.

Das Interesse der Spedition als bedeutende Kundengruppe an einem funktionierenden Schienengüterverkehrsmarkt sei groß, wurde laut DSLV in der politischen Diskussion bislang aber ungenügend berücksichtigt. Der DSLV fordert grundsätzlich eine undogmatische und ideologiefreie Bewertung der Systemvorteile und Wettbewerbsverhältnisse sämtlicher Verkehrsträger, die das alleinige Aufzeigen von Systemstärken eines konkurrierenden Verkehrsträgers als Grundlage für eigene Wettbewerbsnachteile ausschließt. „Schon bevor über den Lang-Lkw gesprochen wurde, waren die Schwächen der Schiene offenkundig. Das Schwarze-Peter-Spiel muss endlich aufhören. Jetzt gilt es vor allem, systeminterne Fehler zu beheben. Die Spedition als Entscheider bei der Verkehrsträgerwahl wird diesen Prozess konstruktiv begleiten“, so Plaß abschließend.

Quelle + Bildquelle: DSLV

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